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Fateci strada

1 giugno 2006

Nell'anno che dedichiamo ai problemi della mobilità, dopo aver analizzato la situazione di treni e aerei, parliamo di autostrade, una infrastruttura di grande importanza per la vita e le attività economiche del Paese.

L'editoriale

Nell'anno che dedichiamo ai problemi della mobilità, dopo aver analizzato la situazione di treni e aerei, parliamo di autostrade, una infrastruttura di grande importanza per la vita e le attività economiche del Paese. L'occasione ce la offrono le nozze tra Autostrade per l'Italia e la società spagnola Abertis e le discussioni che ha suscitato. Le polemiche su tempi e modi dell'operazione, nonché sulla difesa dell'italianità della gestione della rete, rischiano di sviare l'attenzione dal vero nodo della questione: cosa questa operazione può cambiare per i consumatori in termini di qualità, costi, sicurezza, modernizzazione, sviluppo.

Autostrade (società privata la cui attività di servizio è regolata da una concessione pubblica) gestisce circa 3000 km di rete e dal 1999, anno della privatizzazione, a oggi ha garantito a mala pena l'ordinaria amministrazione, limitandosi poco più che alla normale manutenzione delle strade. Si è però assicurata buoni incassi con i pedaggi, spremendo anno dopo anno milioni di automobilisti. Su queste pagine abbiamo regolarmente denunciato e contestato gli aumenti tariffari ingiustificatamente alti, anche sopra il livello dell'inflazione, a fronte dei quali pochissimi degli investimenti promessi per adeguare le strutture sono stati realizzati e nessun miglioramento si è registrato nel servizio. Anzi. Fanno parte del vissuto di tutti noi code infinite, disagi pesanti (per un po' di neve d'inverno o per un lungo week end di primavera, ma anche nei quotidiani spostamenti di chi viaggia per lavoro), tratti pericolosi, segnaletica confusa, aree di sosta trascurate, mancanza di informazioni utili per esempio per evitare di finire imbottigliati...

Che cosa frena lo sviluppo? Senz'altro il monopolio, che da pubblico è diventato privato, di un'impresa che, pur in un settore "regolamentato", è poco controllata o controllata male, non rischia nulla, nemmeno se non adempie agli obblighi contrattuali, può contare su incassi sicuri e crescenti, grazie al fatto che i ritocchi delle tariffe sono autorizzati dallo Stato, senza verifiche sulla qualità del servizio o sugli investimenti (finanziati proprio dagli aumenti tariffari, anziché dagli azionisti della società).
Per di più, tutto avviene con la mediazione dell'Anas, un organismo ibrido, statale, che controlla Autostrade, ma al tempo stesso gestore di una parte di rete. Manca un vero controllo indipendente, che sia garante dei cittadini e che vigili sul rispetto degli obblighi di chi ottiene una concessione: criteri di determinazione delle tariffe, qualità del servizio, attuazione degli investimenti programmati.
Forse l'avvento di un nuovo attore, per di più straniero, può incoraggiarne l'istituzione e, nel frattempo, il governo può almeno smettere di essere così generoso di fronte alla richiesta di aumenti tariffari.
Ma se le cose non cambieranno, qualsiasi gestore potrà comportarsi allo stesso modo di Autostrade, cioè come un monopolista privato con una posizione di rendita senza eguali, che si arricchisce a danno degli utenti.
Insomma, siamo di fronte a un'occasione per mettere in moto una buona riforma del settore, indipendentemente dal fatto che gli azionisti siano italiani o no, e per rendere più efficienti le aziende, esigendo garanzie sulla qualità degli investimenti e sulla effettiva realizzazione delle opere, pena la revoca della concessione.
L'italianità si difende così, modernizzando il paese, creando nuove opportunità di lavoro per ingegneri e tecnici e mettendo al centro delle decisioni politiche ed economiche gli interessi dei cittadini e della collettività.



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