Analisi
Settore automobilistico europeo 11 anni fa - lunedì 10 aprile 2006
Da gennaio 2005 l’indice del settore auto ha guadagnato il 42%, contro il +27% delle Borse europee. Una crescita sostenuta non da prospettive di fusioni, ma da ristrutturazioni. Tra i produttori non tutti promettono bene e una buona scelta s’impone.

Da gennaio 2005 l’indice del settore auto ha guadagnato il 42%, contro il +27% delle Borse europee. Una crescita sostenuta non da prospettive di fusioni, ma da ristrutturazioni. Tra i produttori non tutti promettono bene e una buona scelta s’impone.

Un settore a parte

· Il settore auto non è in fase di concentrazione: le delusioni degli ultimi anni hanno raffreddato gli entusiasmi. DaimlerChrysler ha ceduto la partecipazione in Mitsubishi e il futuro di Smart resta incerto. In GM viene messo in causa il futuro di Saab, mentre Jaguar è un peso morto per Ford. Va meglio a Toyota, Honda e Porsche che hanno optato per la crescita interna.

· A condizione di controllare i costi, i volumi elevati possono rappresentare un punto di forza, specie se si mettono in comune componenti “nascoste” differenziando invece i modelli. Tuttavia, utilizzare troppo gli stessi componenti rischia di caratterizzare poco i modelli penalizzando le vendite.

Nuovi capi, misure tradizionali

· La crescita in Borsa si spiega con i nuovi vertici di colossi come Renault, VW e Daimler, che hanno manifestato l’intenzione di ristrutturare. Dovendo fare i conti con vendite fiacche e mercati sempre più concorrenziali, i nuovi vertici si sono mostrati più determinati, ma finora i risultati deludono. Il margine industriale delle attività auto Renault è sceso a 2,2% nel 2005 (4,3% nel 2004) e dovrebbe scendere a 1,8% nel 2006. Il margine del marchio VW si è attestato a appena l’1,3% nel 2005.

· I cambi al vertice non hanno portato rivoluzioni ma misure “classiche”: taglio dei costi (VW, DaimlerChrysler) e ampliamento della gamma (Fiat, Renault e BMW). L’unica novità è la rifocalizzazione sulla produzione di auto. VW cederà Europcar (noleggio auto) e studia la vendita delle attività componenti. Nissan, alleata di Renault, venderà il 13% della controllata nel settore camion alla svedese Volvo. Le attività bus e camion di Daimler e Fiat potrebbero subire la stessa sorte.

Problemi strutturali

Le ristrutturazioni mirano a aumentare la redditività: obiettivo non facile. I produttori devono infatti misurarsi con la concorrenza, che dovrebbe rafforzarsi in seguito all’arrivo di gruppi asiatici che sviluppano capacità produttiva nell’Est Europa per fornire modelli affidabili e rispondere alla domanda di fuoristrada, trascurata dai costruttori europei. Ciò porta a una guerra dei prezzi che pesa sui margini e che è alimentata dal fatto che i costruttori, misurandosi con capacità produttive cronicamente superiori alla domanda, sono costretti a mantenere vendite elevate o a fermare temporaneamente le catene produttive. Senza contare le norme ambientali sempre più severe: sono entrate in vigore le norme Euro 4, mentre a fine decennio dovrebbero entrare in vigore le Euro 5. Facendo aumentare i costi, queste regole dovrebbero far salire anche i prezzi di vendita. Basti pensare che per Peugeot la norma Euro 4 ha già ridotto di 97 milioni di euro l’utile industriale 2005 dell’attività auto (10% del totale della divisione) e dovrebbe ridurlo di 250 milioni di euro nel 2006 (15-20%).

Che risposte?

· Di fronte a queste sfide le risposte sono troppo timide. I costruttori aumentano la produzione dei modelli dai margini elevati, tanto che l’offerta potrebbe essere superiore alla domanda. Stanno anche studiando auto meno inquinanti, ma i progetti vanno a rilento. Quanto alle voci di tagli produttivi, le chiusure d’impianti non sono all’ordine del giorno per motivi politico-sociali. Gli obiettivi di Fiat, VW, Renault sono quindi ottimistici.

· I dati 2005 testimoniano le difficoltà nel rilanciare vendite e redditività, che rendono indispensabili più vaste ristrutturazioni. Non riteniamo quindi interessante il settore nel suo insieme, tanto più che le prospettive di dividendi 2006 sono poco allettanti (2,6% il rendimento medio atteso nel settore e 3% per la nostra selezione). Alla luce delle ristrutturazioni adottate o previste alcuni titoli sono però interessanti.

Volkswagen (63 euro)

I risultati 2005 confermano la ripresa, ma la crescita è debole a causa della concorrenza. Il management intende tagliare 20.000 impieghi con esodi volontari e cessioni marginali: misure tanto più indispensabili ora che il rinnovamento della gamma è meno dinamico. Il titolo, conveniente, non tiene conto del potenziale. Acquistare.

Peugeot (51,50 euro)

Malgrado i risultati deludenti e un 2006 mediocre, non si lancia nelle ristrutturazioni e conta sui nuovi modelli; potrebbero tuttavia servire misure più aggressive. Il gruppo è comunque ben gestito e finanziariamente sano, e il calo in Borsa appare eccessivo: titolo conveniente, acquistare.

Renault (86,60 euro)

La ripresa passerà attraverso il rinnovamento della gamma per essere meno dipendente dalla Mégane: 26 nuovi modelli, di cui 13 su segmenti in cui è assente. Il management, artefice della ripresa di Nissan, ha fissato obiettivi ambiziosi. Il dividendo salirà da 2,4 euro nel 2005 a 4,5 euro nel 2009. Una ripresa difficile, ma non impossibile. Titolo conveniente, acquistare.

DaimlerChrysler (47,18 euro)

Tagli agli impieghi sono previsti dalla ristrutturazione di Mercedes, ma è la capacità reattiva del management che fa ben sperare. I primi risultati rendono fiduciosi, ma il titolo (correttamente valutato) ne tiene conto: mantenere.

BMW (44,12 euro)

Resta fedele ai modelli di lusso, alla base del suo successo. La concorrenza tenta di svilupparsi su questo segmento, ma BMW dovrebbe restare il marchio di riferimento (a vantaggio della redditività). Il titolo, correttamente valutato, ne tiene conto. Mantenere.

Fiat (10,49 euro)

Uscita vittoriosa da un piano di tagli ai costi, Fiat mette ora l’accento sulla riconquista delle quote di mercato ringiovanendo la gamma. L’azione è correttamente valutata. Mantenere.

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