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The Science Behind
Negli ultimi due decenni, è cresciuta la distanza tra i valori di consumo riscontrato su strada dai consumatori e quelli dichiarati dalle case automobilistiche. La deviazione media dai livelli ufficiali di consumo di carburante nel 2001 è stata di circa il 9%, ma nel 2017 aveva raggiunto un valore medio del 39%, senza che si fosse verificato alcun cambiamento nella procedura di certificazione nel periodo considerato. Nonostante il passaggio dal New European Driving Cycle (NEDC) al Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP) ridurrà probabilmente il divario tra il consumo di carburante dichiarato dai produttori e quello reale, una sostanziale divergenza potrebbe perdurare anche in futuro.
In questo contesto, il progetto MILE21 punta a mettere a disposizione dei consumatori valori più vicini alla realtà sia per i nuovi modelli di auto che per quelli meno recenti. Per ottenere questi valori, saranno presi in considerazione i dati sul consumo di carburante forniti direttamente dai consumatori attraverso il sito Web MILE21, nonché altre fonti di dati.
Mile21 combina diverse fonti di dati. Questi dati includeranno dati ufficiali (ad es. Specifiche del motore e valori di consumo di carburante ufficiali di ciascun modello di auto), dati di consumo di carburante derivati da modelli statistici, dati di prova delle emissioni nel mondo reale e dati di consumo di carburante su strada condivisi dagli utenti che useranno la piattaforma.
Le misurazioni su strada e di laboratorio saranno eseguite da LAT (Università di Salonicco) e TNO, che hanno una vasta esperienza nel settore e saranno quindi in grado di garantire che i test vengano eseguiti seguendo rigorosi protocolli scientifici e utilizzando avanzate conoscenze ingegneristiche.
I dati sul consumo di carburante condivisi dagli utenti saranno soggetti a controlli di plausibilità al momento dell'input, ma i dati non veritieri non possono essere completamente evitati. Tuttavia, mentre l'esperienza dei singoli conducenti potrebbe differire in modo significativo, i dati aggregati di un gruppo più ampio di conducenti forniranno una buona indicazione delle prestazioni di un determinato modello di veicolo nel mondo reale.
Il consumo di carburante e le emissioni di CO2 sono direttamente collegati: il risparmio del 10% di carburante riduce le emissioni di CO2 del 10%. L'uso di carburanti con più bio-additivo come E10 anziché E5 ridurrà anche le emissioni totali di gas serra, poiché il carbonio contenuto nella parte "bio" del combustibile proviene da fonti rinnovabili anziché da combustibili fossili.
Attraverso MILE21 offriamo tante informazioni utili che puoi trovare nella sezione dedicata ai consigli per una guida green.
L’omologazione è garantita da una relativa Autorità Ogni Stato membro della UE ne ha una, per l’Italia ad esempio è la Motorizzazione Civile (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). I produttori di automobili possono scegliere a quale Autorità comunitaria richiedere l’omologazione dei propri veicoli. I produttori sono responsabili per l’esecuzione dei test di omologazione, sotto la sorveglianza diretta dell’Autorità o di un servizio tecnico nominato dall’Autorità stessa. Dal settembre 2017 i test di omologazione sono eseguiti tramite la procedura WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test). Una volta che la vettura ottiene l’omologazione non è previsto alcun ulteriore controllo successivo che possa verificare il comportamento della vettura negli anni.
Fino a pochi anni fa, l’omologazione era basata sul ciclo NEDC (New European Driving Cycle), introdotto negli anni ’80. E finora anche tutti i target imposti per i limiti alle emissioni di CO2 sono basati sul NEDC. Essendo però il NEDC molto datato e poco rappresentativo del reale utilizzo delle vetture su strada, a partire dal settembre 2017 tale ciclo è stato rimpiazzato dal WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Raffrontato con il NEDC, il WLTP è più simile al reale utilizzo delle vetture su strada. Tuttavia, essendo i target di emissioni di CO2 calcolati sulla base del NEDC, capita spesso di vedere ancora valori di emissioni relativi al ciclo NEDC: si tratta sostanzialmente di una “traduzione” matematica dei valori WLTP in quelli che sarebbero stati i valori ricavati con il NEDC. Quindi ancora oggi capita di vedere entrambi i valori di emissioni: sia quelli WLTP sia quelli NEDC. In futuro, anche i target di CO2 saranno espressi in termini di WLTP, mandando definitivamente in pensione il NEDC.
Il New European Driving Cycle (NEDC) e la Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure (WTLP) sono procedure di laboratorio per misurare consumi di carburante, emissioni di CO2 e emissioni di inquinanti tramite l’esecuzione di un ciclo di guida su banco a rulli. Di fatto l’auto viene guidata su tale banco (una sorta di “tapis-roulant”), seguendo tutta una serie precisa di accelerazioni, decelerazioni e tratti a velocità costante, definiti appunto dal ciclo stesso. Il NEDC ha diversi difetti, di cui in principali sono il profilo di guida molto blando e poco realistico della guida reale su strada e il fatto che preveda diverse flessibilità delle condizioni di test (ad esempi la temperatura). Il WLTP risolve diversi problemi del NEDC, in particolare tramite un ciclo di guida più stressante per l’auto e realistico e flessibilità delle condizioni di test ridotte.
Il test Real Driving Emissions (RDE) consiste nel misurare le emissioni di alcuni inquinanti direttamente su strada tramite un’apparecchiatura portatile denominata PEMS. Tale test, che fa parte delle prove di omologazione a partire dallo standard Euro 6d-TEMP (2019), è complementare alla procedura WLTP. Nel test RDE la vettura è guidata su percorsi predefiniti che contengono tratti urbani, extraurbani e autostradali. La vettura deve mostrare emissioni di inquinanti inferiori a specifici limiti, che sono un po’ più alti di quelli in vigore in laboratorio, in quanto i test su strada sono affetti da condizioni esterne (temperatura, meteo, traffico) che possono influenzare l’esito della prova. Ad ogni modo, i valori di omologazione restano quelli misurati sul banco a rulli. Il test RDE serve di fatto come controllo incrociato per accertare che la vettura non abbia un “defeat device” che tenga basse le emissioni sul banco a rulli per poi invece aumentarle notevolmente su strada (vedasi il caso “Dieselgate”).
Gli standard europei per le emissioni, in genere chiamati “classi Euro”, definiscono i limiti massimi di inquinanti che una autovettura (ma anche furgoni, camion e bus) può emettere nel test di omologazione per poter essere omologata. Fra gli inquinanti oggetto dei test di omologazione di sono il monossido di carbonio (CO), gli ossidi di azoto (NOx), gli idrocarburi incombusti (HC) e il particolato (PM). Tutti i nuovi modelli di veicoli che vengono immessi sul mercato devono rispettare i limiti di emissioni imposti dallo standard Euro in vigore in quel momento.
Le classi Euro sono sta introdotte nel 1992 e sono diventate sempre più stringenti negli anni. Ogni 4-5 anni circa viene introdotta una nuova classe. La principale differenza tra una classe e la successiva sta nei limiti massimi di emissioni che le vetture devono rispettare per superare il test di omologazione. Per esempio, le vetture benzina Euro 5 dovevano stare sotto al limite di 1 grammo al chilometro di monossido di carbonio, mentre le Euro 6 devono stare sotto al limite 0,5 grammi.
Click here Clicca qui per una panoramica dei limiti previsti dalle varie classi Euro.
Inizialmente, MILE21 userà il modello di regressione, che si fonda sui numerosi dati reali misurati e raccolti. Una futura espansione su cui stiamo lavorando potrebbe consentire addirittura di simulare i consumi reali in specifici itinerari e situazioni di guida.