Tesla Model Y con guida autonoma, il nostro test: sorprende, ma il conducente deve restare vigile

La guida autonoma è da anni una delle grandi promesse dell’industria automobilistica. Le auto, intanto, hanno imparato a fare sempre più cose al posto nostro: mantenere la corsia e la distanza di sicurezza, cambiare corsia, parcheggiare e, nei sistemi più evoluti, affrontare un intero percorso intervenendo su acceleratore, freni e sterzo. Il confine tra assistenza alla guida e vera autonomia, però, resta decisivo, soprattutto quando al conducente viene chiesto di intervenire poco ma di essere pronto a farlo in qualsiasi momento.

È proprio su questo confine che si muove il Full self-driving (Supervised), Fsd(S), della Tesla Model Y. Il sistema può gestire autostrade e strade cittadine, imboccare svincoli, effettuare sorpassi e cambi di corsia, riconoscere semafori e stop e parcheggiare quasi senza intervento umano. Tesla, però, richiede esplicitamente che chi è al volante rimanga sempre attento e pronto a riprendere il controllo: siamo quindi di fronte a un sistema avanzato di assistenza alla guida supervisionata, non a un’auto capace di guidare autonomamente senza conducente.
Lo abbiamo messo alla prova per una settimana, su autostrade, strade urbane e incroci complessi. In molti casi il risultato è stato sorprendente: durante un primo tragitto verso Bruxelles la Model Y è arrivata a destinazione richiedendo un solo intervento. Ma nel corso del test sono emersi anche errori nella scelta delle corsie, nella lettura dei limiti di velocità e, nei casi più seri, nella gestione di precedenze e sorpassi. È qui che si misura oggi il vero limite della tecnologia perché l’auto può sembrare capace di fare quasi tutto da sola, ma chi guida non può ancora permettersi di comportarsi come se lo fosse davvero.

Cos’è il Full self-driving (Supervised) di Tesla

Il Full self-driving (Supervised) è un insieme di sistemi avanzati di assistenza alla guida disponibile sulla nuova Tesla Model Y. L’obiettivo è consentire all’auto di gestire autonomamente una parte molto ampia della guida, riducendo al minimo gli interventi del conducente.

Tra le funzioni previste c’è “Navigate on autopilot”, che permette alla vettura di seguire il percorso impostato in autostrada, imboccare entrate e uscite, affrontare gli svincoli e sorpassare i veicoli più lenti. “Auto lane change” gestisce invece i cambi di corsia, mentre “Autopark” riconosce gli spazi disponibili e parcheggia automaticamente, sia in parallelo sia in perpendicolare.

Ci sono poi “Summon” e “Smart summon”, che consentono di far muovere l’auto senza nessuno a bordo, per esempio per farla uscire da un parcheggio o farla avvicinare al proprietario all’interno di un’area di sosta. “Traffic light and stop sign control” permette invece alla Tesla di riconoscere semafori e segnali di stop, rallentare, fermarsi e ripartire quando le condizioni lo consentono.

Per fare tutto questo la Model Y di ultima generazione si affida esclusivamente alle telecamere esterne, che ricostruiscono ciò che accade intorno alla vettura. Le immagini vengono elaborate attraverso reti neurali e sistemi di computer vision. Il software può inoltre essere aggiornato da remoto.

La scelta di rinunciare ai tradizionali sensori a ultrasuoni presenta però qualche limite. In un precedente test della Model Y, per esempio, è emerso che le telecamere possono interpretare erroneamente ostacoli bassi, come un cordolo, considerandoli temporaneamente insormontabili. Secondo il test, l’impiego di sensori a ultrasuoni potrebbe migliorare le prestazioni soprattutto nelle manovre di parcheggio e nel riconoscimento degli ostacoli bassi o difficili da vedere.

Prima di partire bisogna conoscere i limiti del sistema

Prima di utilizzare Fsd(S), Tesla obbliga il conducente a guardare un video sulla sicurezza di circa sei minuti. Il filmato illustra il funzionamento del sistema e soprattutto chiarisce che si tratta sistema di assistenza alla guida supervisionata e chi guida deve continuare a prestare attenzione. Al termine bisogna rispondere anche a due semplici domande per confermare di aver compreso le proprie responsabilità.

Una volta attivato, il sistema può funzionare soltanto se sono rispettate determinate condizioni, tra cui una visuale adeguata delle telecamere, l’uso della cintura di sicurezza, una strada compatibile e il rilevamento continuo dell’attenzione del conducente. Fsd(S) può essere disattivato premendo il freno, intervenendo con decisione sul volante oppure attraverso i relativi comandi.

Ed è proprio il controllo del conducente uno degli aspetti più interessanti emersi dalla prova.

Tesla controlla se il conducente guarda la strada

Una telecamera all’interno dell’abitacolo osserva il viso e gli occhi di chi guida per verificare che continui a guardare la strada. Il sistema controlla inoltre che le mani siano sufficientemente vicine al volante da consentire un intervento rapido.

Durante una settimana di test abbiamo ricevuto diversi avvisi, per esempio mentre aprivamo una bottiglia d’acqua usando entrambe le mani, guardavamo lateralmente fuori dall’auto per due o tre secondi o tenevamo la testa inclinata pur continuando a osservare la strada. Nel complesso, il controllo dell’attenzione ci è sembrato corretto ed equilibrato.

Se il conducente ignora gli avvisi visivi e sonori, il sistema può disattivare temporaneamente Fsd(S) o “Autopilot” e obbligarlo a riprendere il controllo manuale. Tesla utilizza inoltre un sistema di "strike": ogni episodio di disattenzione può essere registrato e l’accumulo di più penalizzazioni può portare alla sospensione temporanea delle funzioni di assistenza.
Su questo meccanismo resta però un problema di trasparenza. Durante il nostro test abbiamo ricevuto uno strike dopo un viaggio senza riuscire a capire esattamente perché. Anche un socio che si è rivolto al servizio di assistenza ha contestato alcuni degli strike ricevuti. Tesla dovrebbe spiegare più chiaramente come vengono attribuite queste penalizzazioni e prevedere la possibilità di correggere quelle assegnate erroneamente.

Come va la Tesla a guida autonoma: il nostro test su strada

La prima prova significativa ha portato la Model Y dal centro di consegna Tesla di Londerzeel (in Belgio) agli uffici di Test Achats (l’organizzazione omologa di Altroconsumo in Belgio e partner di Euroconsumers) di Bruxelles, lungo un percorso che comprendeva autostrade, strade urbane e incroci complessi.

Il risultato è stato notevole. L’auto è riuscita ad arrivare a destinazione richiedendo un solo intervento del conducente. In autostrada ha affrontato correttamente ingressi e uscite, eseguito cambi di corsia sicuri e ben calibrati e mantenuto una distanza adeguata dagli altri veicoli. Anche nel traffico con frequenti arresti e ripartenze, accelerazioni e decelerazioni sono risultate naturali.

Entrando nell’area urbana di Bruxelles, il sistema ha riconosciuto correttamente i semafori, dato la precedenza quando necessario e reagito ai segnali di stop. Nel complesso Fsd(S) è riuscito a integrare in maniera convincente guida autostradale e cittadina, mostrando una buona capacità di interpretare ciò che accadeva intorno alla vettura e riducendo significativamente il lavoro richiesto al conducente.

Il rischio è fidarsi troppo dell’auto

Ma è proprio quando tutto funziona bene che può presentarsi un problema meno evidente: guidare con un sistema di questo tipo crea infatti una situazione particolare. Il conducente rimane responsabile dell’auto e deve continuare a controllare ciò che accade, pur non occupandosi direttamente della maggior parte delle manovre.

Il rischio è quello che viene definito “automation complacency”: più il sistema dimostra di saper guidare bene e con continuità, più diventa naturale rilassarsi e affidarsi alla tecnologia. La telecamera che controlla l’attenzione aiuta a contrastare questo fenomeno, ma non può eliminarlo completamente.

Il paradosso è che bisogna essere sempre pronti a intervenire proprio mentre l’auto ci abitua a non farlo. In una situazione imprevista, come un incrocio particolarmente complesso o un’insolita configurazione del traffico, la responsabilità torna immediatamente nelle mani del conducente.

Fsd(S) richiede quindi un tipo di attenzione diverso rispetto alla guida tradizionale: bisogna seguire continuamente quello che succede pur intervenendo poco, mantenendosi pronti a riprendere immediatamente il controllo quando qualcosa va storto. Eppure, proprio il fatto di non star conducendo attivamente il veicolo rende meno automatico mantenere un livello alto di vigilanza sull’operato del sistema di guida.

Gli errori della Tesla Fsd: dai limiti di velocità alle corsie

E durante la nostra prova qualcosa è andato storto diverse volte. Alcuni errori possono essere considerati relativamente marginali. Il navigatore, per esempio, non è riuscito a individuare correttamente alcune strade locali, mentre in altre occasioni Fsd(S) ha mostrato esitazioni nella scelta della corsia o ha imboccato un’uscita sbagliata. In una situazione di traffico, la scelta della corsia ha portato l’auto a trovarsi in una posizione problematica a un incrocio, arrivando a bloccare due corsie.

Più rilevanti sono stati i problemi con le corsie riservate agli autobus. In un caso l’auto ha cercato di utilizzare una corsia bus prima che fosse consentito; in un altro ha manifestato l’intenzione di entrarvi in prossimità di un incrocio. Quest’ultimo comportamento è stato classificato nel test come gravemente errato per il potenziale rischio che avrebbe potuto creare.

Numerosi anche gli errori nel riconoscimento dei limiti di velocità. In diverse occasioni la Tesla ha letto 70 km/h al posto di 120, 90 al posto di 30 o 70 al posto di 90. Più preoccupante il caso opposto: in una zona con limite di 30 km/h il sistema ha interpretato il limite come 50 km/h, con il rischio di superare la velocità consentita. In un’altra situazione ha interpretato erroneamente come limite generale di 30 km/h un segnale che riportava anche un’indicazione relativa ai veicoli oltre le 3,5 tonnellate.

Gli errori più gravi: sorpassi e precedenze

Durante il test abbiamo registrato anche comportamenti classificati come gravemente errati.

In un caso, la vettura non ha rallentato adeguatamente in una situazione in cui avrebbe dovuto rispettare la precedenza da destra. In autostrada ha invece superato altri veicoli sulla destra. In un’altra circostanza ha tentato di utilizzare in anticipo una corsia per raggiungere un’uscita successiva nonostante una croce bianca e una linea continua indicassero che la manovra non era consentita.

Anche il parcheggio automatico non è risultato impeccabile: il sistema ha avuto problemi con uno spazio riservato alle persone con disabilità e in un’occasione ha lasciato l’auto soltanto parzialmente all’interno dello stallo.

Si tratta di episodi molto diversi dagli errori di navigazione o da una semplice esitazione nella scelta della corsia. Mancare una precedenza, effettuare un sorpasso non consentito o interpretare male la segnaletica può creare un problema concreto di sicurezza. Sono proprio questi errori a spiegare perché, nonostante le capacità mostrate durante gran parte della prova, la supervisione umana rimanga indispensabile.

La Tesla guida davvero da sola?

Da una parte Fsd(S) è una tecnologia molto avanzata: sa affrontare percorsi complessi, gestisce efficacemente molte situazioni in autostrada e in città e può ridurre sensibilmente il carico di lavoro di chi è al volante. Il sistema che controlla l’attenzione del conducente si è dimostrato inoltre uno dei suoi punti di forza.

Dall’altra parte, gli errori riscontrati dimostrano quanto sia importante la parola “Supervised” contenuta nel nome Full Self-Driving. La tecnologia ha ancora difficoltà nell’interpretare alcune regole e situazioni tipiche delle strade europee, dai limiti di velocità alle corsie degli autobus, fino alle precedenze e agli incroci più complessi.

Per arrivare alla guida realmente autonoma c’è ancora strada da fare.

Guida assistita e responsabilità: cosa dice la legge

Dal punto di vista normativo, Fsd(S) non trasferisce la responsabilità della guida dall’automobilista al sistema. Il riferimento europeo più specifico è il regolamento Unece nr. 171 sui Driver control assistance systems (Dcas), entrato in vigore nel 2024: riguarda i sistemi che possono controllare in modo continuativo accelerazione, frenata e sterzo senza però assumere l’intero compito di guida. In questi casi il conducente mantiene la responsabilità del controllo del veicolo e deve sorvegliare continuamente sia la strada sia il funzionamento del sistema, in modo da poter intervenire quando necessario. Anche il Codice della strada italiano, all’articolo 141, stabilisce che il conducente deve sempre conservare il controllo del veicolo ed essere in grado di compiere le manovre necessarie in sicurezza.

Questo significa che, in caso di incidente, il fatto che una manovra sia stata decisa da Fsd(S) non esonera automaticamente chi si trova al volante. Ma nemmeno l’obbligo di supervisione esclude a priori una responsabilità del costruttore: se il danno deriva da un difetto del veicolo o del software, può entrare in gioco la disciplina europea sulla responsabilità da prodotto difettoso.

La nuova direttiva UE 2024/2853, applicabile ai prodotti immessi sul mercato o messi in servizio dopo il 9 dicembre 2026, considera espressamente il software un prodotto e prevede la possibile responsabilità del produttore anche per difetti legati a software e aggiornamenti rimasti sotto il suo controllo. Tesla, dal canto suo, specifica nel manuale che Fsd(S) richiede un conducente pienamente attento e pronto a riprendere il controllo in qualsiasi momento. Il punto più delicato resta quindi stabilire, dopo un eventuale incidente, se il conducente avrebbe concretamente potuto riconoscere e correggere in tempo l’errore del sistema oppure se il danno sia riconducibile anche a un difetto del prodotto.