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Ecopass quali risultati

04 luglio 2011

04 luglio 2011

Giorgio Goggi - Politecnico di Milano

L'Ecopass è in vigore ormai da più di tre anni, senza che si conoscano i reali risultati di questa sperimentazione sul traffico e sull'inquinamento. La pubblicazione dei dati è stata interrotta nel settembre 2009 e il bilancio economico dell'intervento non è mai stato reso pubblico. È il caso di tentare un'analisi critica del provvedimento, dei suoi risultati e delle conseguenze dell'allargamento proposto.

Nel novembre 2007, periodo di riferimento per l’Ecopass, nelle ore di applicazione del provvedimento la somma del traffico entrato e uscito dalla cerchia dei Bastioni di Milano era di circa 180.000 spostamenti. Ma, in un giorno, in tutta l’area urbana milanese vengono effettuati circa sei milioni di spostamenti.
L’area interna alla cerchia dei Bastioni è ampiamente servita dai mezzi pubblici, già prima dell’Ecopass utilizzati dal 72% degli spostamenti, e, negli anni, ha visto progressivamente scendere la quantità di traffico che vi accede.
Al contrario, gli altri milioni di spostamenti giornalieri sono quelli che si svolgono nelle condizioni più difficili e che colpiscono pesantemente in termini di costi, di salute e d’inefficienze la più gran parte delle famiglie e delle imprese.
L’attendibilità dell’idea di migliorare i livelli d’inquinamento della città colpendo con una tariffa il traffico che entra nella cerchia dei Bastioni non è scientificamente verificabile.
Quest’area costituisce solo il 4,5% del territorio di Milano e circa l’1% di tutto il bacino di mobilità milanese.  Alcuni scienziati hanno rilevato che i risultati che il Comune di Milano dichiara di aver ottenuto con l’Ecopass corrispondono ad un miglioramento dei livelli d’inquinamento della città dello 0,77%, «non rilevabili con le attuali tecnologie di misura».
Il provvedimento si ascrive, quindi, tra quelli di tipo simbolico-ideologico che hanno grande rilevanza mediatica, ma scarsi risultati concreti.
Sono tutte le soluzioni intese a “penalizzare l’uso del mezzo proprio” e proposte come capaci, da sole, di risolvere i problemi di traffico.  Tutte ricette salvifiche (che si chiamino Ecopass, chiusura del centro oppure ciclabilità), che spesso diventano discriminanti per i cittadini, manifestando quanta inconsapevolezza vi sia della complessità dei problemi reali.
Infatti, il presupposto su cui si basa Ecopass porta a un’azione socialmente discriminante: chi possiede un’auto nuova non viene colpito, come non viene colpito chi può permettersi di cambiare l’auto con un modello più recente e meno inquinante.
E’ evidente che il peso dell’Ecopass grava in modo prevalente sulla popolazione a reddito medio-basso che, ben più delle classi abbienti, ha necessità di usare l’auto per i propri spostamenti.
Al contrario, la tecnica internazionale del traffico da tempo ha consentito a tutta l’Europa di convivere meglio con il traffico urbano non puntando mai su un solo intervento, ma sempre mettendo in atto un ventaglio di provvedimenti mirati (sul trasporto pubblico, sulla circolazione, sulla sosta, sulle zone 30, sulle tariffe) e utilizzando le tanto famose soluzioni di “congestion charge” solo come l’eccezione e non come la regola.
Il Comune di Milano dichiara che l’Ecopass ha diminuito il traffico in accesso all’area dei Bastioni del 14,4% nell’anno 2008 e di un ulteriore 2,6% nei primi nove mesi dell’anno successivo; dati elaborati con metodologia poco verificabile.
Infatti, questi dati sono stati confrontati solo con la situazione antecedente all’istituzione di Ecopass nella stessa area, e non sono stati depurati dagli effetti congiunturali provocati dalle situazioni economiche.
Il 2008 è l’anno in cui l’aumento repentino del prezzo dei carburanti ha causato una contrazione della circolazione, il 2009 poi è stato l’anno della crisi economica mondiale, altro fenomeno che ha causato una diminuzione della circolazione stradale.
Pertanto, sappiamo che Ecopass ha causato una diminuzione del traffico, (sarebbe grave se non vi fosse stata, con il programma di drenare dalle tasche dei cittadini 24 milioni di euro l’anno) ma la metodologia adottata per arrivare alle cifre che sono state comunicate non consente di valutare la reale portata di questa diminuzione.
Dal punto di vista del calcolo delle emissioni inquinanti, la metodologia è ancor più deficitaria.
La minore quantità di emissioni è calcolata in questo modo: viene fatta la differenza tra la media del traffico rilevato nell’anno 2007 e quella dell’anno in corso; il numero che si ricava (che rappresenta quanti veicoli ipoteticamente abbiano rinunciato ad entrare) si moltiplica per i valori medi di emissioni allo scarico e, poi, per la percorrenza media effettuata all’interno dell’area. Si ottiene così la quantità d’inquinanti ipoteticamente non emessa.
In realtà nessuno ci dice che quei veicoli sarebbero comunque entrati nell’area anche in assenza di Ecopass, né che questi veicoli non si siano ugualmente mossi su altri percorsi, per esempio per raggiungere le fermate dei mezzi pubblici o i parcheggi d’interscambio, diffondendo ugualmente i propri scarichi nella stessa area urbana.
Inoltre, molte emissioni di autovetture si sono trasformate in (maggiori) emissioni di motocicli.
E, infatti, gli scienziati che si occupano delle conseguenze dell’inquinamento sulla salute umana, dalle misurazioni effettuate nel corso del progetto EpiAir non hanno rilevato «nessuna variazione significativa» nei valori d’inquinamento della città prima e dopo l’applicazione dell’Ecopass.
Nella sostanza, l’Ecopass ha avuto un solo significativo effetto benefico: ha indotto la modernizzazione del parco autoveicolare; effetto che però fa diminuire sempre più la quantità di automezzi colpita dal provvedimento, vanificandone l’efficacia.
Non è cambiato, invece, l’aspetto del centro di Milano: pressappoco lo stesso traffico, le stesse auto in seconda fila, lo stesso paesaggio deturpato dalla presenza di auto parcheggiate in ogni dove.
Dal settembre 2009 il Comune di Milano non ha più reso noto alcun dato sui risultati dell’Ecopass in termini di traffico e di inquinamento, il che autorizza a pensare che il suo effetto si sia notevolmente affievolito.
Inoltre, il bilancio economico del provvedimento (costi per le installazioni e la gestione, ricavi, impiego dei proventi) non è mai stato reso pubblico, nonostante le promesse.
Presto i cittadini saranno chiamati al referendum sull’allargamento dell’area Ecopass e sulla sua trasformazione in una mera tassa di congestione, senza sapere in alcun modo quali siano stati i reali risultati dell’Ecopass, quale sia il suo bilancio economico, come siano stati impegnati i loro soldi e che fine faranno quelli che verseranno in futuro.


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