Bologna Città 30: in un anno nessun pedone ucciso e calo di incidenti e feriti

I dati non mentono. E rappresentano un duro colpo per gli scettici (e i disfattisti) di professione, che avevano ferocemente picconato il modello che prevede il limite dei 30 km orari nella maggior parte delle strade urbane. Invece funziona, eccome, come dimostro il primo bilancio annuale che arriva da Bologna Città 30. È un modello che salva vite. È una garanzia di maggiore sicurezza sulle strade. Riduce il traffico e le emissioni inquinanti. Migliora la vivibilità delle aree urbane. Promuove la mobilità sostenibile. 

Il primo anno di Bologna Città 30 ha registrato un calo significativo delle vittime sulla strada, a partire dal fatto che nel 2024 non è morto alcun pedone, la categoria più debole tra gli utenti della strada. Un record. È la prima volta che succede da quando l’Istat rileva questo dato per Bologna (dal 1991 a questa parte), vale a dire in 34 anni.
E i morti in incidenti stradali (non appartenenti alla categoria dei pedoni)? In tutto sono state dieci in un anno, segnando un ragguardevole -49%: il dato più basso dal 2013 (escluso il periodo Covid, a mobilità ridotta). 

Sicurezza stradale, successi su tutta la linea

Anche gli incidenti stradali totali sono diminuiti di oltre il 13%, con un calo dell’11% dei feriti e una riduzione impressionante del 31% per gli incidenti classificati dal 118 come “codice rosso”, i più gravi. Miglioramenti ancora più significativi sono stati osservati sulle arterie radiali della città, dove incidenti e feriti sono calati rispettivamente del 16% e del 19%. Se ne ricava – incontrovertibilmente – che andare a velocità più bassa è di cruciale importanza per abbattere sia la probabilità sia la gravità degli incidenti. 

Come si vede, non occorrono anni per vedere questi risultati. Ne basta anche uno solo, e la città felsinea ne è un chiarissimo esempio. Risultati che il Comune di Bologna rivendica con maggiore forza dal momento che vanno in una direzione virtuosamente opposta a quella generale sul territorio italiano: «L’andamento di Bologna ha ancora più valore perché in totale controtendenza con quello nazionale. Gli ultimi dati ufficiali Istat disponibili certificano infatti che, nel primo semestre 2024 rispetto a quello 2023, in Italia gli incidenti aumentano dello 0,9%, i feriti dello 0,5% e i morti del 7,9% (quest’ultimo dato si riferisce in particolare alle vittime su strade urbane)».

Mobilità sostenibile in forte crescita

Il progetto ha promosso un cambiamento culturale verso forme di mobilità più sostenibili. La riduzione dei veicoli in circolazione (-5%) si accompagna a una diminuzione dell’inquinamento legato al traffico urbano (-29%). Parallelamente, si registra un vero e proprio boom nell’utilizzo di servizi di mobilità alternativa: bicicletta: +10%, bike sharing +69%, car sharing +44%, Servizio Ferroviario Metropolitano nell’area urbana (+31%).

Gli spostamenti con i mezzi pubblici su gomma e gli abbonati TPER sono rimasti stabili rispetto al 2023, ma mostrano un aumento rispetto al 2022, segnalando un consolidamento dell’uso di questi mezzi.

Le sanzioni per chi trasgredisce

Chi non rispetta i limite di 30 km/h nelle strade in cui è previsto può incorrere una multa. In base al codice della strada, le sanzioni sono:

• di minimo 29,40 euro per chi supera il limite fino a 10 km/h (quindi tra i 36 km/h e i 45 km/h nelle strade con limite dei 30 km/h), se non si paga entro i 5 giorni la sanzione passa a 42 euro (oltre i 60 giorni a 86,5 euro);

• di minimo 121,10 euro e 3 punti della patente, per chi va tra 11 e 40 km/h oltre il limite consentito, se non si paga entro i 5 giorni la sanzione passa a 173 euro (oltre i 60 giorni si passa a 347 euro);

• di 543 euro, 6 punti e sospensione della patente della patente da uno a tre mesi, per chi circola tra 41 e 60 km/h oltre il limite;

• di 845 euro, 10 punti e sospensione della patente da 6 a 12 mesi per chi circola oltre 60 km/h in più del limite.  

Perché siamo a favore del modello "Città 30"

 I centri urbani in cui viviamo si sono da tempo trasformati in un campo irto di pericoli, ed è su questo che bisogna agire con urgenza per invertire la rotta. Oggi le città sono a misura di auto e non di persone. Le strade hanno abdicato alla loro funzione di spazio di relazione tra le persone, diventando perlopiù assi di scorrimento. Con tutto ciò che ne consegue in termini di incidenti, morti e infortuni, certo, ma anche di inquinamento ambientale, rumore, consumo di suolo e perdita di qualità della vita. 

Scopri cosa prevede il decreto Autovelox pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

Il 73% degli incidenti avviene su strade urbane

L’80% dello spazio pubblico all’aperto in città è dedicato alle automobili, che in Italia sono oltre 39 milioni. Su 166mila incidenti contati dall’Istat nel 2022, ben il 73%, è avvenuto su strade urbane. Le vittime sono soprattutto pedoni e coloro che si spostano in bici, monopattino o ciclomotore. I cosiddetti “utenti vulnerabili”. La probabilità di morte a seguito di un incidente stradale è per i pedoni 4,4 volte più alta (per i motociclisti 2,5 volte, per i ciclisti e per chi va in monopattino 1,9 volte maggiore) rispetto a quella di chi occupa un posto in automobile.

Il 70% di incidenti in meno

Cos’hanno fatto di speciale città come Oslo, Bruxelles, Parigi, Londra, Bilbao, Helsinki, Edimburgo, Amburgo per veder crollare sulle loro strade il numero di incidenti, morti e feriti? Si sono convertite al modello “Città 30”. In Danimarca, per esempio, la riduzione di incidenti in tre anni nelle Zone 30 è stata del 77% e dei feriti addirittura dell’88%. A Londra il calo di incidenti è stato del 40% e dei feriti del 70%.   

Il ritardo dell’Italia

E in Italia? Le sperimentazioni sono state molte, in Comuni grandi e piccoli, anche se spesso limitate ad alcune zone. Spetta a Olbia la palma di prima Città 30 italiana (dal 2021). Tra i grandi centri urbani è invece Bologna ad aver battuto sul tempo tutti gli altri: la riduzione di velocità da 50 a 30 km/h sulla stragrande maggioranza delle sue strade è partita dallo scorso luglio e ora ci sono anche sanzioni per i trasgressori. Milano forse ci proverà nel 2024. Nel frattempo è stato depositato alla Camera il disegno di legge proposto dalla piattaforma di associazioni #citta30subito (Legambiente, Fiab, Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, ANCMA, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, AMODO), affinché il modello sia adottato in tutta Italia. Precedentemente a favore delle Città 30 si era espresso il Parlamento europeo, attraverso la risoluzione del 6 ottobre 2021. Anche l’Onu ha dato man forte, lanciando la campagna Streets for life #Love30.

Obiezioni senza fondamento

Allora tutti d’accordo? Macché. Ogni volta che un provvedimento Zona 30 viene adottato si solleva un vespaio di polemiche e di voci contrarie (leggi tutte le bufale sulle "Città 30").  L’iniziativa viene bollata come assurda e controproducente. Chi va oltre gli insulti azzarda argomentazioni del tipo: «È un limite inutile perché nessuno lo rispetta», «con il limite di 30 km/h si perde troppo tempo», «il limite 30 dà un falso senso di sicurezza ai cittadini, i quali saranno meno attenti e provocheranno più incidenti gravi». Sono tutte obiezioni facilmente smontabili con i dati e con l’esperienza dei centri urbani in cui le Zone 30 sono da tempo una realtà.

In tutti casi c’è stata una diminuzione di incidenti, di morti e di emissioni inquinanti; una riduzione del rumore e del traffico; un aumento degli spazi disponibili per pedoni e ciclisti e delle aree di svago e di incontro per le persone, in cui i bambini possono giocare e muoversi senza correre rischi; un maggiore ricorso ai mezzi pubblici, all’uso di bici o dei propri piedi (incentivando così l’attività fisica e migliorando di conseguenza lo stato di salute dei cittadini); un incremento nelle vendite dei negozi di vicinato e del commercio locale, che ha contribuito a rivitalizzare i quartieri. Tutto senza significativi aumenti di percorrenza. In estrema sintesi, la qualità della vita è migliorata. Il motto «Città 30 gente contenta» – coniato da Lydia Bonanomi, l’architetta svizzera che nel 1990 ha disegnato questo modello urbanistico – è tutt’altro che uno slogan vuoto

Inversione di prospettiva

È però sul significato di Città 30 che sorgono i maggiori equivoci. C’è chi crede che per acquisire questo status basti scegliere le strade sulle quali abbassare il limite da 50 a 30 km/h e apporre in giro cartelli che vietano di superarlo. Questo è quanto di più semplicistico si possa pensare, perché Città 30 è un progetto complesso, un contenitore che comprende diversi interventi, non necessariamente onerosi, per riqualificare lo spazio pubblico, liberandolo dalle auto e restituendolo alle persone, o meglio alla comunità. 

In primo luogo va attuato un cambio di prospettiva: non più tutte le strade a 50 km/h e solo alcune a velocità ridotta o pedonali, bensì tutte le strade a 30 km/h o pedonali e solo alcune a 50 km/h (tipicamente quelle di circonvallazione che servono a spostarsi tra una zona e l’altra della città, ma non le arterie radiali, dato che l’obiettivo è di ridurre le auto private che penetrano in città). E poi servono interventi strutturali su strade e piazze: si restringono le carreggiate, si aumenta lo spazio per i marciapiedi, per l’arredo e il verde pubblico; si cambia la conformazione dei parcheggi (e se ne riduce il numero).

Non è vero che si perde tempo

Non finisce qui. Bisogna incentivare la mobilità leggera, potenziare il trasporto pubblico (rendendolo più efficiente e più economico possibile) e sviluppare la cosiddetta “intermodalità” (per tutti, oltre che per i pendolari), cioè l’uso combinato di mezzi di trasporto diversi, ottimizzandone i tempi.

Come in ogni processo che presuppone un cambiamento culturale, sono cruciali sia la comunicazione (campagne informative ed educative) sia il coinvolgimento dei cittadini e degli abitanti dei quartieri nelle decisioni, affinché comprendano che Città 30 non è contro gli automobilisti bensì a favore di tutti. E che non si tratta di una condanna all’andamento lento, anzi. Oggi in una grande città come Milano la velocità media delle auto oscilla nell’arco della giornata tra i 14,8 e i 17,5 km/h.

Potrebbe sembrare un paradosso imporre il limite di 30 km/h se già si viaggia più lenti. Invece non lo è, sia perché quelle citate sono una media tra velocità molto diverse, sia perché la causa dei rallentamenti è il traffico, che costringe a continui start e stop: snervanti, inquinanti e pericolosi. Se la circolazione è più fluida, i tempi di percorrenza si riducono. Se tutti vanno piano, si arriva prima. 

Hai ricevuto una multa ingiusta? Ti aiutiamo a contestarla

Per tutte queste ragioni, Altroconsumo è a favore del modello Città 30 e, di conseguenza anche delle sanzioni per i trasgressori. Tuttavia può succedere di ricevere talvolta contravvenzioni ingiustificate; se sei stato multato ingiustamente e vuoi contestare la sanzione Altroconsumo è al tuo fianco: in questo contenuto trovi tutte le informazioni su come contestare una multa; inoltre ricorda per i soci c'è sempre il servizio di assistenza legale: lo trovi al numero 02.6961500 dal lunedì al venerdì, dalle 9 alle 13 e dalle 14 alle 18. Per chi non è ancora socio c’è la possibilità di prenotare una consulenza gratuita